愛信在華大舉合資 警惕汽車行業的"晶片危機"

2018年05月15日 07:08   來源:經濟日報-中國經濟網 黃春棉   

  “我們一方面倡導市場自由,但一方面也不能放棄管理權。中國的汽車産業是一個生態系統,對‘外來者’,政府應該採取‘合規性調查’,在西方國家有類似的舉措。”前外經貿部部長助理徐秉金説。通過法律、政策手段,“以時間換空間,推動自主核心技術的發展”。

  “從市場行為來看,愛信與廣汽、吉利合資,無可厚非。但這件事,對二十年來逐步培養起來的自動變速器行業,帶來無法忽視的影響。”清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長趙福全説。

  4月底,愛信連續牽手廣汽和吉利,分別成立合資公司。加上愛信此前與一汽的合資公司,以及在唐山的獨資工廠,從京津冀到長三角,再到珠三角,愛信在中國的佈局力度,讓人瞠目結舌。

  頗受關注的中美貿易衝突,引發了“晶片危機”,從一個側面説明瞭獨立掌握核心技術的重要性,在汽車行業,因為關鍵零部件技術的缺失,這一隱患的種子,正在悄然埋下。

  “考慮發起合規性調查”

  中國汽車市場在經歷了不斷的高速增長之後,已連續多年蟬聯全球第一,中外汽車品牌同場競技,看似繁榮的背後充滿隱憂。

  “根據我粗略的統計,2017年採購和配套自主變速箱的整車數量,約為273萬輛,佔比僅為10%左右。其中,有能力獨立開發和生産自動變速箱的本土供應商,更是稀少。”中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡説。

  作為傳統燃油車的關鍵零部件,變速箱一直是中國汽車行業的痛點,以採埃孚、愛信和捷科特為代表的跨國零部件巨頭,主導了變速箱市場。值得一提的是,2017年6月,廣汽傳祺GS8就因為變速箱配備不足,出現了産品“斷供”,愛信作為廣汽的供應商,並未給出任何回應。

  隨著愛信與廣汽、吉利簽約設立合資公司,預計到2020年,將形成80萬台自動變速箱的生産規模,從市場角度而言,對於廣汽和吉利的整車配套,將起到保障作用。“從市場競爭來看,愛信的做法,是在‘絞殺’中國本土的變速器公司。”齒輪行業某資深專家評論稱。

廣汽-愛信合資項目簽約儀式(圖片來源網路)

吉利-愛信合資項目簽約儀式(圖片來源網路)

  “變速箱生産企業,如果不能達到年産50萬台規模,就很難做大做強,取得規模效益。”安慶衡介紹説。東安、盛瑞傳動、萬里揚等公司,目前的規模和能力,還不足夠大。

  “我們一方面倡導市場自由,但一方面也不能放棄管理權。中國的汽車産業是一個生態系統,對‘外來者’,政府應該採取‘合規性調查’,在西方國家有類似的舉措。”前外經貿部部長助理徐秉金説。通過法律、政策手段,“以時間換空間,推動自主核心技術的發展”。

  “打鐵還需自身硬”

  向來不願“搞合資”的愛信,為何如此一反常態?據一位曾在愛信北美工作過的人士介紹:愛信在自動變速器,尤其是6AT方面,研發和生産能力突出,以通用、福特和克萊斯勒為代表的“美國三大”,對愛信也“無可奈何”。愛信在北美,都是獨資公司。

  “一方面,説明中國市場的巨大潛力,讓愛信採取了合資的方式,並‘綁定’了國內頗具潛力的兩個自主企業;另一方面,也説明愛信在策略上做出調整,用規模效益碾壓本土供應商。”愛信北美前工作人員説。

  不僅如此,安慶衡還強調,因為愛信的大舉合資,對頗具未來戰略的混合動力汽車的變速器,同樣具有“殺傷力”。“中國是一個開放的國家,在開放發展之下,我們一定要認真的關注汽車産業鏈上的每一個發展方向,打好這一仗。”

  自動變速器是制約自主品牌整車銷量提升的關鍵,我國自動變速器企業要爭口氣,把主要的精力放在自動變速器核心技術的提高上。湖南大學機械與運載工程學院副教授薛殿倫建議出臺一系列鼓勵整車企業優先配套自主品牌變速器的政策和限制外企惡意傾銷落後技術的産業政策。同時,建立自主自動變速器産業聯盟,從整車企業、變速器企業到核心零部件企業,抱團取暖。

  長城汽車和江淮汽車的相關人士表示:通過整零協作,繼續加大研發投入,打破外資品牌的技術壁壘,切實推進本土供應商的開發能力,力爭為自主企業提供穩定的市場,積極推動自主變速器企業的發展。(經濟日報-中國經濟網 記者黃春棉)

(責任編輯:張羽)

圖4:沃爾沃4S店內冷冷清清1.jpg
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