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中國民航總局副局長李健:機票價格畸高難再現

2018年03月13日 09:12   來源:每日經濟新聞   

  2018年春節長假,對於很多去海南旅遊的人來説,返程時“一票難求”的經歷可能給很多人心理都留下了“陰影”,高價機票也讓剛剛實施的放開民航旅客運輸價格改革政策面臨考驗。

  在今年接下來的黃金周,一些熱門旅遊地的機票價格是否還會出現類似今年春節海南高價機票的情形?在放開價格之後,中國民航局如何保障機票價格的平穩?這都成為社會廣泛關注的話題。

  而在另一方面,隨著直升機、小型飛機等行業快速發展,小型飛機不斷走進人們的視野,但當前依然受制于較高的門檻,使我國通用航空的發展與美國等國仍存在較大差距。下一步,我國在私人飛機駕照考取門檻方面會不會降低,低空開放上會不會進一步加大?

  針對這一系列話題,《每日經濟新聞》記者在全國兩會期間專訪了全國政協委員、中國民航總局副局長李健,他也對民眾關心的問題進行了詳盡的解答。

  海南高價機票有特殊原因

  2017年12月,民航局和發改委印發了《關於進一步推進民航國內航空旅客運輸價格改革有關問題的通知》,對國內部分航空旅客運價實行市場調節價。今年春節長假,海南出現了高價機票,您如何看待價格改革帶來的影響呢?

  李健:這也是一個循序漸進的過程。根據要求,5家以上(含5家)航空運輸企業參與運營的國內航線,國內旅客運價實行市場調節價,由航空運輸企業依法自主制定。

  今年春節,海南因為多種原因引起了社會的關注。當時的飛機票價格我們也關注到了,假日期間有個別航班的價格偏高,頭等艙和公務艙價格達到了平時的5~6倍。我們發現這一情況後,也和海航、南航等企業溝通,加開了一些航班,對價格起到了平抑的作用。

  頭等艙、公務艙我們比較早就把價格放開了,因為它屬於高端消費,是市場需求導向。如果不是瓊州海峽大霧,不是上萬輛車在短時間內想出來而又出不來,造成有些急於回來上班的旅客出行受阻的話,總體上價格應該會比較平穩。

  海南出現這種情況是極為特殊、極少的。我所知道的,在(民航遊客運輸)價格放開之後,真正受影響的可能也就這一次,而且主要是頭等艙這塊受到影響。價格放開以後,如果供給方提供不足,就會出現這種情況。就目前情況來看,從飛機保有的數量和航運能力來看,類似海南這次的情況應該不會再出現,所以大家可以放心,我們會及時跟進,在解決需求上是可以滿足的。

  民航局一直在跟進和研究市場價格波動方面的問題,未來我們會加大這方面的監控。與此同時,加強和企業、機場在這方面的協調,包括對氣象條件作預判。

  通用航空助力消費升級

  相對於運輸航空而言,通用航空的發展也越來越受到社會的關注,目前我國通用航空的發展情況如何?

  李健:改革開放40年,運輸航空一直保持在兩位數增長。我國人口數量多,隨著經濟發展,中等收入人群快速增加,帶來了運輸航空發展的狀態,現在除了美國,我們已經成為是第二大運輸系統。但和運輸航空産業的發展相比,作為民用航空“兩翼齊飛”之一的通用航空産業,近年來的發展仍然凸顯出作為兩翼之一的缺失。

  通用航空由於制約的因素比較多,在發展過程中感覺到明顯乏力,對此民航局已經開始著手解決。

  我們前期在通航政策方面作了一些釋放,不過感覺效果還不夠明顯,在這樣的情況下,從去年下半年開始我們加大了力度,尤其是在政策頂層設計方面,對影響、制約通航發展的因素做了徹底的解剖。

  在2017年四季度前後,我們派出了三個督查組,對7個地區管理局轄下十幾個省份和地區做通航調研,發現在政策層面需要解決的問題有182個,其中172個問題都涉及頂層規章對通航發展的一些限制制約因素,都必須要徹底打碎原有的規章框架體系,來解決由於在政策、頂層設計層面影響通航發展的制約因素。

  未來通用航空除了産業本身的發展,主要是滿足和刺激消費轉型、升級,解決廣大人民群眾在生活水準提高以後更多的需求,包括娛樂飛行、私人飛行等。

  美國是世界上通航産業發展最強的國家,在美國通航發展最好的時候,飛行員達到70多萬人,通航的機場有1.9萬多個,其中80%以上都是私人的小機場,這就像是私家車一樣。目前我們國傢俬家車已經非常普遍了,未來再大力發展的空間不是很大了,而能夠替代這些産業的領域主要就體現在通航上,無論是機場建設、飛行員人數的增長、消費,尤其是通航的小飛機製造、維修、飛行學校等整個産業鏈,都是未來中國消費轉型的最好抓手,並可以促進和帶動相關的經濟增長。我估計,少則有幾萬億元的規模。

  未來通航將設自由飛行區

  對於通航發展而言,社會普遍關心的是私人飛機的管理問題,這一塊會有什麼安排呢?

  李健:2014年我們在私人飛機這塊進行了一些政策的放開,最近又作出了一些調整。私人飛機駕照的考取門檻要遠遠低於商業飛行員的駕照考取門檻,更低於運輸駕照,原來私人飛機駕照是不給那些超輕型和特別小的飛機,但是,我們在這方面目前作了全面的放開。

  在私人飛機駕照的考取費用方面,我覺得未來也就在3萬元左右,如果未來私人飛機發展規模更大的話,甚至會更便宜。如果要載客的話,門檻就要稍微提升,商用飛機駕照要對顧客的人身安全負責,一般是9人以下或者是10~29人以下,這個區間分別有不同的標準。

  在未來的空運管控上,我們想設定禁飛區、限制區、自由飛行區。在自由飛行區飛行不受任何限制。私人飛機要進入運輸航路,可能會對其他飛行帶來影響的時候,包括飛到城市上空,就要受到一些限制條件的管控,包括飛機上要加裝一些可視性、可通訊的設備。而飛行限制區、禁飛區是不允許飛行的。私人飛機在一些連片或連線的自由飛行區飛行的政策則是非常寬鬆的。

  希望通過我們在政策層面的疏通,把門檻降到和國際社會通航發展初期階段大致相倣的地步。這不僅僅有利於經濟發展和産業升級,還可以帶來一個重要的戰略儲備。比如美國現在有60多萬的飛行員,而國內民航的飛行員是5.7萬人左右,可通航的飛行員只有3000~4000人。

  我們將在哪些方面放開通用航空呢?

  李健:我們對一些限制條件、限制標準,包括機場建設、空管,尤其是未來申請任務的審批等方面,都會進一步放開。比如在私人作業飛機的管理上,要進行標準精細化管理,不涉及載人的,當前任務申請的程式很繁瑣,如果這個問題不解決,可能很多人會放棄(申請),更多人希望一次申請就可以通過,或者是以電話、短信、網路等實現申請。在這些方面都會適度降低門檻,最大限度方便航空愛好者,以此帶動整個通航産業的發展。

  通航産業從上游來講就是小飛機製造。這幾年,國際上一些小飛機生産廠商開始在國內建立生産線,包括小型通用航空器的自製配置裝備,這方面的審定我們也會大大降低門檻,但依然需要滿足安全的基本需求。


(責任編輯 :葉瑋)

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