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強行攔高鐵危害有多大?讓數據來説話

2018年01月13日 07:02   來源:新華網   賈遠琨

  新華社上海1月12日電(記者賈遠琨)近期,合肥、寶雞、南京等地陸續曝出旅客扒門攔高鐵、打電話讓高鐵等自己等事件。事發現場的視頻和錄音資料顯示,涉事旅客不僅沒有認識到自己的過錯,反而振振有詞,對於鐵路部門和同車旅客沒有絲毫歉意。強行攔高鐵到底危害有多大?且看專家和鐵路部門,用數據分析來解釋。

  列車準點率以秒計

  1月5日,在由蚌埠南開往廣州南站的G1747次列車停站時,一名帶著孩子的婦女羅某以等老公為名,用身體強行阻擋車門關閉。鐵路工作人員和乘客多次勸解,該女子仍強行扒阻車門,造成該列車晚點。該女子不斷反問:“我這樣做有錯嗎?”

  同濟大學教授孫章介紹,高鐵的運作速度快、發車效率高,管理也更加精細化,準點率是以秒計算的,過路車站的停靠時間往往只有2至3分鐘,這要求鐵路部門快速組織旅客乘降,因此對於車輛停靠的時間和站臺的點位都有精準的測算。

  “旅客強行扒門會嚴重影響列車正常運作。高鐵列車更加智慧化,一般門禁系統感知到有異物會自動打開,三次遇到這種情況,門就不會自動關閉,需要人工介入,因此導致的延誤時間就會更長。”孫章説。

  按照列車運作安排,晚點列車需轉移到側線待命,避讓準點列車,因此晚點的時間會不斷累積,儘管在合肥站晚點的是5分鐘,但最終這趟車的晚點時間不止5分鐘。

  “我國主要幹線的高鐵列車開行十分密集,一趟車的晚點會影響後續列車,一趟趟列車壓下去,後續列車都會受到不同程度的影響。”一位鐵路工作人員告訴記者。

  目前,上海三大火車站開行旅客列車485對,超過900趟列車;到了春運等高峰期間,三大站每天開行的列車會突破1000趟以上。以最繁忙的上海虹橋站為例,高峰期每日運營時間內,平均1.4分鐘就會有一趟列車駛離或到達。

  如此看,這晚點的5分鐘,若是在上海虹橋站,可以開出近4趟列車。

  晚點牽一髮而動全身

  1月11日,陜西寶雞南站又發生一起“堵高鐵車門”事件,事發列車從蘭州開往上海,停靠寶雞南站時,一女子突然攔在車廂門口,想阻攔列車發車。

  該旅客並不知道,她所乘坐的列車如果晚點,影響是牽一髮而動全身的。

  孫章介紹,我國鐵路線路已成網路化運作,以上海至西安為例,列車從上海開出後,通過京滬線到達徐州後,再轉向徐蘭高鐵,如果列車在京滬線上晚點,勢必影響到徐蘭高鐵,受此牽連的列車進一步增多。

  同時,列車運作出現突發情況,鐵路運作圖需要及時調整,儘管目前已啟用電腦自動調圖的功能,但遇到突發情況往往還是需要人工干預,這會大大增加工作人員的調控壓力。

  比如,在每天客流吞吐近40萬人次的上海虹橋站,行車室和綜控室負責控制著全站400多趟列車、400余塊電子顯示屏和220多臺進出站閘機運作,而每天這裡的工作人員人數有限。

  在雨雪、颱風等惡劣天氣造成列車晚點時,調度人員要在密如“蛛網”的運作圖中,迅速調整列車運作,儘快恢復列車秩序,工作壓力巨大。

  天災難以避免,個別旅客就不要再製造“人禍”吧!

  執法困境客觀存在

  近期,一男子打了一輛計程車上高速,可是司機表示,無法在火車發車前趕到火車站,於是男子打電話向南京鐵路公安處請求:“能不能麻煩你們給火車通知一下,稍微等我一下,我20分鐘就到……”

  鐵路公安的工作人員接到這樣的電話感到啼笑皆非,事實上,比起強行攔車,打電話算是“文明”的。不過,旅客的違法行為如何規制,怎樣的處罰合理,在實際操作中有現實的困難。

  記者採訪了解到,中國鐵路進入高鐵時代後,旅客乘車的智慧化、自助化成為現實,鐵路工作人員更多的充當秩序維護者、設備保障者。對於旅客而言,鐵路工作人員是服務員,沒有執法權,遇到強行攔車的旅客,鐵路工作人員能夠採取的制約手段十分有限。

  擁有執法權的是鐵路公安部門,但由於列車開行量大,難以做到每個檢票口均配備公安人員。

  針對“合肥鐵路公安對旅客羅某處以2000元罰款”是否過輕的追問,一些受訪的業內人士表示,列車晚點會造成多大的直接和間接經濟損失,其實難以核算。

  對於服務和執法當中的困境,受訪的鐵路部門工作人員十分無奈。一些專家認為,要維護鐵路的正常運作,不僅需要加強管理,更多的還是需要旅客提高法制意識,文明乘車。

(責任編輯:孫丹)